اسکارهای خودروسازان خاص


مجموع پرسنل قراردادی و رسمی و کارکنان شرکت های خدماتی در کلیه شرکت های تابعه و شرکت های اصلی ایرانی خودرو و سایپا در پایان سال مالی منتهی به اسفند 1400 شامل 99508 نیروی انسانی است که نسبت به سال مالی 1399 با افزایش 415 نفری ایران گروه خودرو در سال مالی 1400 تعداد کل پرسنل قراردادی و رسمی و همچنین کارکنان شرکت های خدماتی در این شرکت و تعداد کل شعب 55 نفر می باشد. به گزارش خبرنگار مهر، در تولید اما وضعیت متفاوت است. گروه ایران خودرو در سال 1400 تعداد 451 هزار و 112 دستگاه خودرو در گروه خود تولید کرد که نسبت به سال مالی 1399 با کاهش 29 هزار و 220 دستگاهی مواجه بود. مقیاس جهانی به هیچ وجه بهینه و منطقی نیست.

تولید سرانه گروه ایران خودرو در پایان سال مالی 1400 برابر با 8 است، یعنی به ازای هر شاغل در ایران خودرو، با وجود سربار و حقوق و همچنین انباشت هزینه های مالی و بانکی، تولید می شود. فقط 8 ماشین در یک سال. در گروه خودروسازی ایران یا سایپا هم وضعیت بهتر از ایران خودرو نیست. این گروه در سال قبل 4 نفر از نیروی کار خود را کاهش داده بود، اما سایپا با اضافه کردن به تعداد 129 نفر، تعداد نیروهای خدماتی شرکت و احتمالاً بازنشستگی برخی از کارکنان رسمی را به ویژه در سال مالی 1400 کاهش داد.

وضعیت تولید خودرو در این شرکت زیانده است اما در مقایسه با تداوم جذب نیروی انسانی در گروه سایپا افت محسوسی را به همراه داشت. تولید 1337 دستگاه خودرو در سال مالی 1399 حاکی از عقب ماندگی حجم تولید سایپا به میزان 12 هزار و 459 دستگاه در سال قبل است که با مقایسه حجم تولید با تعداد پرسنل این دوره مالی در سایپا می توان گفت که در هر یک از این موارد. کارمندان 7 دستگاه خودرو تولید شد اما در دنیا بهره وری تولید نیروی انسانی در برندهای معروف خودرو چقدر است؟در حال حاضر حدود 5 تا 20 درصد هزینه خودرو مربوط به نیروی کار است. همچنین بر اساس آمار منتشر شده در گزارش نظرسنجی دهم مجلس از صنعت خودرو، بیش از 12 درصد قیمت تمام شده خودرو مربوط به هزینه دستمزد است. این رقم تقریباً سه برابر استانداردهای جهانی تخمین زده می شود. گزارش ها نشان می دهد که حدود 15 درصد از هزینه های ساخت خودروسازان مربوط به دستمزد نیروی کار است که 3 برابر میانگین جهانی است. تعداد خودروهای تولید شده در شرق آسیا بین 47 تا 66 دستگاه و در جهان حدود 30 دستگاه است. اگرچه برای کاهش هزینه های کلی تولید در نگاه اول باید تعداد کارگران و کارکنان دو خودروساز را کاهش داد و بین آنها تعادل ایجاد کرد، اما این امر با مقاومت جدی در نهادهای مختلف از جمله مجلس و مجلس عملا غیرممکن است. دولت و حتی اتحادیه های صنفی همواره از خودروسازی به عنوان راهکاری برای صرفه جویی در تولید و کاهش هزینه های سربار یاد می شود که در شرایط کنونی تامین قطعات و هزینه های مالی سرسام آور دغدغه چندانی برای خودروسازان نیست. یکی از دلایل افزایش هزینه های تولید در این شرکت ها بوده و هست. در همین رابطه یکی از اعضای هیئت رئیسه مجلس در بیانیه ای اعلام کرده بود: صنعت خودروسازی کشور ۲۵ هزار نیروی کار مازاد دارد که از سوی دولت ها، مجلس و افراد صاحب نفوذ به این صنعت تحمیل شده است.

در پاسخ به این سوال که چرا مدیران خودروسازان زیر بار نیروهای تحمیلی رفته اند؟ او مدعی است که «۲۵ هزار کارگر مازاد در صنعت خودروسازی کشور هر ساله هزینه های هنگفتی را به دو خودروساز بزرگ کشور تحمیل می کند و مستقیماً بر هزینه های تولید تأثیر می گذارد». انسان ها علاوه بر آسیب رساندن به خودروسازان، خودروها را برای مصرف کنندگان گران می کنند. اگر میانگین حقوق هر یک از کارکنان خودروسازی کشور را حداقل پنج میلیون تومان فرض کنیم، وجود 25000 کارگر مازاد، حداقل 125 میلیارد تومان در ماه و 1500 میلیارد تومان در سال هزینه های اضافی را برای صنعت به همراه خواهد داشت. . در سال‌های اخیر ریشه در وجود نیروهای مازاد و اعمال سیاست‌های تعرفه‌ای اجباری دارد، نیروهایی که مدیران خودرو به عنوان دولتی معمولاً نمی‌توانند در برابر ورود آنها مقاومت کنند.

بررسی ها نشان می دهد که کاهش تولید با کاهش نیروی کار در اکثر خودروسازان جهان همراه است. به عنوان مثال، با افزایش هر ساله تعداد کارکنان در ایران، خودرو و سایپا، جیلی و گریت وال موتورز طی دو سال گذشته با کاهش تقاضای جهانی خودرو و اپیدمی کرونا، تعداد کارکنان خود را به میزان قابل توجهی کاهش داده اند. در نتیجه، تعداد کارمندان جیلی از 43000 نفر در سال 2019 به 38000 نفر در سال 2020 و تعداد کارکنان گریت وال موتورز از 71617 نفر در سال 2016 به 59760 نفر در سال 2020 افزایش یافت.

بر اساس آمار مجموع سازمان بین‌المللی سازندگان وسایل نقلیه موتوری (OICA) از میانگین تولید شرکت‌ها قبل از ویروس کرونا از سال ۲۰۱۷ تا ۲۰۱۹ و همچنین صورت‌های مالی تلفیقی خودروسازان؛ گروه خودروسازی سایپا در سال 1396 تا قبل از تحریم‌های جدید آمریکا 666 هزار دستگاه خودرو تولید کرد که از این تعداد 43 هزار و 516 کارمند به ازای هر کارمند سایپا تولید شد، 15 دستگاه در آن سال تولید شد.

از سوی دیگر در گروه خودروسازی ایران خودرو در سال 1396 تعداد تولیدات این خودروساز اعم از خودروهای سبک و سنگین در تمامی شرکت های تابعه تقریباً 713 هزار و 47 دستگاه بوده است. در آن سال با 55 هزار و 577 پرسنل، 13 دستگاه خودرو برای هر کارمند این خودروساز تولید شد.

بررسی گزارش های کارشناسی از وضعیت تولید و اشتغال خودروسازان جهانی نشان می دهد که هیوندای با تولید 66 دستگاه خودرو به ازای هر کارمند، بهترین عملکرد را در بین خودروسازان جهانی دارد. این عدد به ازای هر کارمند در گروه BAIC 58، در گروه سوزوکی 49، در گروه هوندا 48، در گروه جیلی 45، در گروه نیسان 44، در گروه جنرال موتورز 42 و در گروه چانگان 40 نفر است. 36 دستگاه در گروه چری، 34 دستگاه در گروه فورد، 32 دستگاه در گروه مزدا، 30 دستگاه در گروه سوبارو و ماهیندرا، 29 دستگاه در گروه تویوتا، 24 دستگاه در گروه فیات، 23 دستگاه در گروه رنو. ، در گروه بیمو 21 دستگاه، در پژو سیتروئن، گریت ولو موتورز و گروه ایسوزو همگی 17 دستگاه، گروه فولکس واگن 16 دستگاه و گروه میتسوبیشی 15 دستگاه دارند.

در گروه دانگ فنگ، تاتاموتورز و دایملر این تعداد به ترتیب 12 و 9 دستگاه است. با این حساب، تعداد شاغلان در ایران، خودرو و گروه سایپا با توجه به سرانه تولید خودرو در سال گذشته، حدود 6 برابر بیشتر از خودروسازان آسیای شرقی و حدود 4 برابر بیشتر از میانگین جهانی بوده است. ; در سال گذشته 47 خودرو به ازای هر کارمند در صنعت خودرو در شرق آسیا و 30 خودرو در سراسر جهان تولید شده است. اگرچه سرانه تولید سرانه در ایران، خودرو و سایپا در حد برخی از شرکت‌های بزرگ جهانی است و سرانه 9 خودرو در ایران است. به ازای هر کارمند، 12 دستگاه در گروه تاتاموتورز، 12 دستگاه در گروه دانگ فنگ، 14 دستگاه در گروه روانی حرکتی، 15 دستگاه در میتسوبیشی و 16 دستگاه در گروه فولکس واگن، تعداد خودروهای تولیدی این شرکت ها به ترتیب 2.5 میلیون دستگاه است. .. هر سال در دایملر 933 هزار دستگاه در گروه تاتاموتورز، 1.4 میلیون دستگاه در دانگ فنگ، 2.9 میلیون دستگاه در گروه موتور روانی، 1.2 میلیون دستگاه در گروه میتسوبیشی و 10.3 میلیون دستگاه در گروه فولکس واگن مشخص است که یک یکی از راه‌های کاهش هزینه‌های سربار در صنعت خودروسازی ایران، ایجاد تعادل و بهینه‌سازی نیروی کار از طریق افزایش تولید است که به نظر می‌رسد تا سال 2018 این امر وجود داشته باشد. تکلیف کنترل و مدیریت سهام خودروسازان خاص جاده ای حل نشده است. .

دیدگاهتان را بنویسید